UNIVERSIAL

도시 생활, 교통의 비밀: 이동권을 풀다

XITY No.5

2024.04.19

우리는 시민으로서 갖가지 의무를 수행함과 동시에 도시민으로서 권리를 갖는다. 

그렇다면 우리는 도시에 대한 권리를 충분히 행사하고 있을까? 도시에 대한 권리 중 일상에서 매우 

중요한 ‘이동권’을 조명해보았다. 전 세계에서 볼 수 없는 인구 구조로 나아가는 한국의 도시. 

이동권을 찾기 위해 우리가 주장할 수 있는 모델은 무엇일까?

도시에 대한 권리 (The right to the city)

하루종일 집 밖을 나와 일을 하고, 버스를 타며 퇴근길에 오른다. 다행히 집 근처 5분 거리에 버스정류장이  있어 내리기만 하면 몇 걸음 안에 집에 도착할 수 있다. 어제는 공사 소음이 귀갓길을 방해했는데, 오늘은 조금 더 편안하게 집에 갈 수 있어 좋다. 이 모든 것은 일상이면서도 당연하지 않을 수 있는 것들. 누군가의 집 앞에는 버스정류장이 없을 수 있고, 온갖 소음이나 냄새로 예기치 못한 불편함에 노출될 수도 있다. 우리는 '이러한 것들' 에 대한 편의를 누리거나, 보호받을 권리는 없는 것인가? 여기서 언급한 '이러한 것들'의 총칭이 되는 것이 '도시'에 대한 권리다. 이 개념은 1901년 프랑스 랑드 출신의 사회학자 앙리 르페브르(Henri Lefebvre)에서 시작됐다. 그는 사회적 관계들이 결합되고 다양한 정체성이 모여 만들어진 것이 도시 공간이라 말했고, 이후 이 개념은 수많은 학자들을 거치며 진화했다. 통상 표현하는 도시에 대한 권리는 '도시 공간의 생산과 이용에서 차별과 배제가 없는 공평한 접근'을 의미한다(국토교통연구원 용어 풀이). 세부적인 분류로 보면 수도 없이 많을 것이다. 공원을 비롯한 녹지 접근성, 조망권, 전력 등 에너지 이용까지 영역은 다양하다. 우리는 도시를 이용하는데 만족하고 있을까? 여러 정책의 변화와 인프라 투자로 공공시설을 확충하고 있음에도 여전히 뭔가 부족한 느낌이다. 문득 이런 생각이 든다. 스마트 시티가 도시가 갖는 차세대 모델이라면, 아프로 다가올 공간의 변화가 도시에 대한 권리를 한층 끌어올릴 수 있지 않을까?하는. 그 중 우리 출퇴근을 담당하는 '이동 권리'에 대해 스마트 시티가 할 수 있는 역할을 탐구해 보았다.

하루에도 천만 명에 가까운 사람들이 대중교통을 찾는다. 다들 분주히 어딘가로 이동하기 위해 차량에 탑승한다. 

그러나 지금의 교통 시스템이 언제까지나 우리 주변에 있을 수 있을까. 변하는 도시에 맞춰 우리 이동을 책임지는 도시의 교통도 

변주가 필요한 시점. 스마트시티 도래 속에 등장한 모빌리티 기술, 섬세한 도시 디자인에 눈길이 간다.

고립된 지방, 벗어날 수 있을까?

흔히들 이동권에 대한 개념을 떠올리면, 장애인들의 지하철 시위를 상상하곤 한다. 물론 그 또한 이동권 투쟁 범위에 들어간다. 하지만 조금 더 광범위하게 접근할 필요가 있다.

한국을 비롯해 세계적으로 지방 도시 소멸이 주요한 이슈로 떠오르고 있다. 대표적인 나라가 일본이다. 지방 소멸이 진행되면 자연스럽게 경제적 활력이 사라질 수밖에 없고, 도시와 수도권을 연결하는 교통망 등이 사실상 마비된다. 이전에는 다섯 차례 상하행 버스가 있었다면, 지역 경제가 무너지면서 2회 혹은 1회로 줄어들 수 있다. 이것은 곧 광역 측면의 이동권이 소실되는 것과 같다. 최근 뉴스를 찾아보면 서울 상봉터미널을 비롯해 지방에 위치한 버스터미널이 차례로 문들 닫는다는 소식이 많다. 전국여객자동차터미널사업자협회에서 제공한 자료에 따르면 이미 2020년부터 2022년까지 3년간 약 22개의 터미널이 사라졌다. 전국에서 운영 중인 버스터미널이 300곳이 채 되지 않는 점을 감안하면 적지 않은 숫자다. 실제로 광양종합터미널은 2020년 7월 폐업, 영동시외터미널은 2021년 1월 폐업했다. 다행히 해당 지자체에서 이를 인수해 운영하는 경우가 많다. 그러나 이것도 임시 운영에 불과할 뿐. 지역 쇠퇴에 따라 적자를 감안하더라도 이동권을 사수해야 할 때가 온 것이다.

지방러들은 알겠지만 출근이나 어디를 가려고 해도 자차가 필수다. 아무래도 지방 면적 대비 촘촘하게 교통 인프라를 확충하기 어렵다는 점에서 발생하는 불편함 때문이다. 지하철만 가지고도 동서남북 횡단이 가능한 서울과는 다른 이야기다. 또 대중교통이 있다 하더라도 접근 가능성은 사람마다 천차만별이다. 장애인의 경우 저상버스가 아니면 탑승하는 데 애로사항이 있고, 고령의 노인도 이동권에 제약이 생긴다. 이는 단지 대중교통의 문제도 아니다. 자가용을 타더라도 움직임은 제한된다. 이러한 사례는 도시 간 광역 이동권, 도시 내 작은 단위의 이동권, 이용자 특성에 따른 이동권을 설명한다. 앞으로도 이런 사례를 포함하는 ‘보편적 이동권’에 대해 이야기하고자 한다.

10분이면 닿는 대중교통? 아마도 수도권만 선진국?

먼저 현재 우리나라 대중교통 상황을 살펴보자. 일단 대중교통 여건은 그리 나쁘지 않은 편이다. 사실 글로벌 기준 좋은 편에 속한다. 글로벌 컨설팅 기업인 딜로이트에서 제공하는 자료에 따르면 2018년 주요 도시들의 대중교통 만족도 조사에서 서울은 7위 안에 들었다.

대중교통을 이용하기 위한 경로는 도보에서 시작된다. 10분 정도 걸어가면 버스나 지하철을 탑승할 확률이 높다. 실제로 통계청 조사에 따르면 응답자의 약 58%가 대중교통이 10분 거리 내에 있다고 답변했다. 서울만의 이야기가 아닐까? 물론 지역별로 대중교통 이용수단의 차이는 있다. 서울은 확연히 지하철(66%) 이용 빈도가 높고, 그 외 일부 지역은 버스에 대한 의존도가 높은 편이다. 이를 감안해 연도별로 대중교통의 접근성을 점검해봤는데, 수치상 큰 변화는 없었다. 일례로 지난 3년간 전남·북에서 10분 거리에 대중교통이 있다고 답한 비율이 다른 지자체 대비 더 큰 하락폭을 보이긴 했지만 유의미한 정도는 아니었다. 즉 지역 쇠퇴에 따른 지자체 주민의 대중교통 불편은 도 단위 조사로는 확인되지 않는다.

하지만 접근성에 대한 통계를 살짝만 벗어나도 지역 쇠퇴가 가져올 문제는 눈으로 확인 가능하다. 이미 앞에서 언급했듯 각 지역의 버스터미널은 적자 수순을 밟기 시작했고, 다수 지역에서는 버스 시간에 맞춰 생활방식을 바꾸고 있다. 그리고 마을 단위로 좀 더 세밀하게 조사를 진행한 ‘2020년 농림어업총조사’에 따르면 도보로 15분 내에 교통수단을 이용할 수 없는 마을이 2015년 879개(2.4%)에서 2020년 2,224개(5.9%)로 2배 가까이 늘었다. 하루 10회 이상 시내버스가 다니는 마을도 그 수가 줄었다. 도심에서는 쉽게 볼 수 없는 이동권 상실이 지방에서는 나타나기 시작한 것이다.

           editor PARK HANSAEM